Gäubahn
(25.10.2020) Und wieder gibt es neue Ideen... es ist schlicht unmöglich, irgendwelche Prognosen zu Stuttgart 21 zu stellen. Was Webmaster heute schreibt, ist morgen kalter Kaffee.
Bisher: Es wird favorisiert, die Gäubahn / Panoramabahn in die S-Bahn-Strecke, die von Norden zum Tiefbahnhof leitet, einzuschleifen (Nordkreuz-Option).
Nachteil: Fernreisende aus Süden müssen am Nordbahnhof in die S-Bahn umsteigen, und danach von der S-Bahn in die weiterführenden Züge im Tiefbahnhof.
September 2020: VCD und ProBahn stellten eine neue Variante der Gäubahn-Anbindung in den Tiefbahnhof vor, ohne Umstieg. Die Panoramabahn wird in den Tunnel Bad Cannstatt eingeschleift, der direkt in den Tiefbahnhof mündet (siehe Bild, Kasten links oben). Ein Teil der Einschleifung wäre in der P-Option schon enthalten .
Bildquelle: Präsentation von VCD und ProBahn über ihre neue Idee
Zur Information: Was ist die P-Option? Die Züge der stark frequentierten Fernverkehrsstrecke aus Richtung Mannheim / Heilbronn fahren laut S21-Planung durch den Tunnel Feuerbach in den Tiefbahnhof. Der Tunnel wäre im Falle des Deutschland-Taktes überlastet. Die P-Option führt einen Teil der Züge alternativ durch den Tunnel Bad Cannstatt, der vergleichsweise wenig frequentiert ist, in den Tiefbahnhof. Dazu muss ein zusätzlicher Abzweig von Feuerbach zum Tunnel Bad Cannstatt gebaut werden. Die P-Option wurde von Heiner Geisler im Zuge des Schlichtungsverfahrens dringend empfohlen.
Weiterführende Dokumente:
Pressemitteilung des VCD vom 21.09.2020
Präsentation von VCD und ProBahn vom 21.09.2020
"Ergänzende Infrastruktur für den Schienenknoten Stuttgart" vom Juli 2019. In der Präsentation beschreibt das Verkehrsministerium ganz offen, was alles zusätzlich gebaut werden muss, um den Deutschlandtakt zu ermöglichen. Aufschlussreich!
Hier dasselbe verkürzt in der offiziellen Homepage des Verkehrsministerium
Erweiterungsoptionen verkürzt dargestellt , u. A. die P-Option
Und wie üblich wird folglich auch der folgende Artikel im Archiv der Planungsleichen verschwinden...
(02.09.2020) Die Gäubahn ist ein Herrenberger Thema, sind die Regional- und Fernzüge aus Süden doch beliebt als schneller Zubringer zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Und sie haben Vorfahrt vor den S-Bahnen der Linie S1. Die zukünftigen "Grausamkeiten" - die Umleitung ab Rohr über den Flughafen nach Stuttgart voraussichtlich 2030 und die vorausgehende Kappung der Gäubahn-Trasse ("Panoramabahn") ab Vaihingen vorraussichtlich von 2025 bis 2030 - sind bekannt. Wir verweisen auf unsere Artikel im Archiv vom 10.02.2020 und 14.07.2020, dort findet man auch eine komprimierte Zusammenfassung des Projektes Stuttgart 21 inclusive vieler Links dazu.
Die "offizielle" Planung der S21-Projektpartner (Stand: Ende August 2020)
Der Tiefbahnhof wird 2025 fertig, danach wird sofort mit dem Abbau des alten Gleisvorfeldes begonnen, inclusive des letzten Kilometers der Gäubahn bzw. Panoramabahn vor dem Hauptbahnhof - die bekannte Kappung der Panoramabahn. Die Reisenden der Regional- und Fernzüge von Süden müssen im erweiterten "Regional-" Bahnhof Vaihingen auf andere Verkehrsmittel umsteigen. Ab 2030 fahren die Regional- und Fernzüge von Süden ab Rohr über den Flughafen zum neuen Stuttgarter Tiefbahnhof, dies ist dann die neue Gäubahn-Trasse. Parallel zur zweigleisigen S-Bahn-Strecke Rohr - Flughafen wird ein drittes Gleis gebaut, um den Mischverkehr von S-Bahnen und Regional- und Fernbahnen zu leisten. Alternativ ist ein Gäubahn-Tunnel von Rohr zum Flughafen im Gespräch, der angeblich vom Bund favorisiert (und bezahlt?) wird. Die Panoramabahn wird ab 2030 wieder in Betrieb genommen, wird aber am Nordbahnhof in die dortige S-Bahn-Strecke eingegleist. Ihre Verwendung wird als zusätzliche S-Bahn-Strecke und als Baustein zum Deutschland-Takt offengehalten; auf jeden Fall ist sie zukünftig weiterhin Ausweichstrecke für Sperrungen des S-Bahn-Tunnels zwischen Vaihingen-Österfeld und Stuttgart-Hauptbahnhof.
Diese Planung ist in weiten Teilen obsolet, wie anschließend beschrieben wird.
Die Kritik an der Planung besteht im Kern aus sieben Punkten:
- Ein drittes Gleis auf den Fildern zwischen Rohr und Flughafen ist teuer, die überaus komplizierte Planung dauert extrem lange, und die Belästigung der Filder-Orte ist hoch durch jahrelange (bis jahrzehntelange?) Bautätigkeiten in dicht besiedelten Gebieten und durch zukünftigen Zuglärm.
- Um auf den Fildern den Mischverkehr aus S-Bahnen und Fernverkehr ohne Verspätungen zu gewährleisten, ist ein viertes Gleis nötig.
- Für den Gäubahn-Tunnel besteht keine finanzielle Zusage! Voraussichtliche Kosten: 1 Milliarde. Fertigstellung: innerhalb Jahren bis Jahrzehnten.
- Die Fernreisenden aus Süden nach Stuttgart müssen während der (mindestens!) 5-jährigen Kappung der Gäubahn auf übervolle S-Bahnen und Stadtbahnen umsteigen.
- Den Fernreisenden aus Süden nach Stuttgart wird zukünftig (ab 2030, eher später) ein Umweg über den Flughafen und durch den störungsanfälligen Fildertunnel zugemutet.
- Die häufigen Störungen im S-Bahn-Tunnel zwischen Österfeld und Hauptbahnhof wurden bisher im erträglichen Maß durch die Panoramabahn aufgefangen, weil sie im Hauptbahnhof endet. Die Verschwenkung der Panoramabahn zum Nordbahnhof bedeutet unzumutbare Belastungen für die S-Bahn-Reisenden bei Tunnelstörungen.
- Der Zeitplan, bis 2030 den Flughafenbahnhof incl. der neuen Gäubahn-Führung über diesen fertigzustellen, ist utopisch. Ebenso die Eröffnung des Tiefbahnhofes im Jahr 2025. (Bem.: Die Baustelle am Tunnel bei Untertürkheim stand 2 Jahre still wegen permanentem Wassereinbruchs, nur als kleines Beispiel.)
Zur Illustration seien die Ereignisse von Juli bis heute aufgeführt:
Quelle: Klaus Arnoldi, Bericht vom 11. 08. 2020 an den Arbeitskreis Gäubahn
Klaus Arnoldi ist stellvertretender Vorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland in Baden-Württemberg, in dessen Vorstand er seit 1990 mitarbeitet. Von 1992 bis 2000 war er Landesvorsitzender des VCD. Der Betriebswirt engagiert sich seit 1994 gegen Stuttgart 21 und hat die Konzeption für den Kopfbahnhof 21 wesentlich mit erarbeitet. Er war Teilnehmer bei den Schlichtungsgesprächen 2010 unter Leitung von Dr. Heiner Geißler.
Die öffentliche Auseinandersetzung über die Gäubahn und einen Ergänzungsbahnhof in Stuttgart hat an Fahrt gewonnen. Mit einem Ergänzungsbahnhof, der an den Tiefbahnhof andockt, könnte die Gäubahn wie bisher in den Stuttgarter Hauptbahnhof fahren. Somit wären sämtliche Planungen auf den Fildern obsolet.
- Begonnen hat die Diskussion mit der Nachricht von Staatssekretär im BVM Steffen Bilger (CDU), der Bund plane einen neuen 12 km langen Gäubahn-Tunnel zum Fernbahnhof am Flughafen, so dass die S-Bahnstrecke nicht mehr durch Fernzüge belastet würde (StZ vom 6.7.20).
- Dann folgte am 11.7. ein Interview mit Prof. Heimerl und Klaus Amler in der StZ, in dem Prof. Heimerl die Stadt ermahnte, nicht nur an den Wohnungsbau zu denken.
- Dann haben die Fahrgastvertreter von Ba-Wü und der S-Bahn einen Appell an die Stadt und die Region gerichtet, die Kappung der Gäubahn zu unterlassen (siehe Schreiben vom 21.7.).
- Ein gewichtiges Argument ist auch das fehlende Notfallkonzept für die S-Bahn, wenn die Panoramastrecke nicht mehr als Ausweichroute genutzt werden kann.
- Trotz dieses Appells hat der S21/Rosenstein-Ausschuss des Gemeinderats von Stuttgart am 22.7. seine ablehnende Haltung zum Bestehenlassen der Panoramabahn-Schleife in den Hauptbahnhof bekräftigt, und festgestellt, dass der Wohnungsbau Vorrang habe.
- Aber schon wenige Tage danach hat der Technische Ausschuss am 28.7. mit Mehrheit sich dafür ausgesprochen, dass das Land oder die Region eine Prüfung eines unterirdischen Ergänzungsbahnhofs in Auftrag gibt.
- Und im Interview mit der StZ am 3.8. hat VM Hermann ausführlich erläutert, warum er den Ergänzungsbahnhof für notwendig hält.
- Zwischenzeitlich scheinen auch die Stuttgarter Zeitungsredakteure verstanden zu haben, dass eine baubedingte Unterbrechung der Gäubahn nicht notwendig ist, sondern dass der eigentlich Grund rein städtebaulicher Natur ist. Aber noch ist die Kappung der Gäubahn nicht vom Tisch.
Inzwischen hat sich herausgestellt, dass die Bebauung des Gleisfeldes frühestens 2035, also erst in 15 Jahren, beginnen kann (StZ vom 19.06.2020). Bis dahin sind die heute Verantwortlichen in Pension oder noch einen Schritt weiter. Bis dahin wird sich noch vieles ändern.
OB Fritz Kuhn öffnet ein Hintertürchen
Am 21. Juli schickte der Fahrgastbeirat Baden-Württemberg einen Brief an die Stuttgarter Stadtverwaltung und den Gemeinderat mit der nachdrücklichen Forderung, die Gäubahn nicht zu unterbrechen. OB Kuhn verteidigte die offizielle Planung. Jedoch dieser Satz am Ende des Antwortschreibens von Fritz Kuhn ist das berühmte politische Hintertürchen: "(...) wurde beschlossen, das es die Landeshauptstadt begrüßt, wenn (...) Machbarkeitsstudien zu weiteren Ausbauoptionen für den Bahnknoten Stuttgart, wie das Nordkreuz oder eine unterirdische Ergänzungsstation, in Auftrag gegeben werden."
Dokumente dazu:
Brief des Fahrgastbeirates vom 21.07.2020 hier
Antwortschreiben von OB Fritz Kuhn vom 06.08.2020 hier
Stellungnahme von Professor Heimerl, StZ vom 11.07.2020 hier. Gerhard Heimerl ist der geistige Vater von Stuttgart 21.
StZ vom 19.06.2020:: "Warten auf Wohnungsbau bei Stuttgart 21. Kuhn werden Versäumnisse vorgeworfen." Hier
Die Teilnehmer der S21-Schlichtung im November 2010 hier
Die vermutlich beste und ausführlichste Quelle für den aktuellen Sachstand von Stuttgart 21 hier